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与亚运有约 促广佛同城————-访广东广佛轨道交通有限公司总经理徐一平
发布时间:2010-6-1    作者:张媛

  

  广佛地铁背景资料:

 
  广佛地铁全名“珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程”,简称“广佛线”或“广佛地铁”,是珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划中最早开工的一条。于2007年6月28日,计划总投资146.75亿元的广佛地铁全面动工。广佛地铁是国内首条城际地铁。广佛线横跨广州的海珠区、荔湾区和佛山的禅城区、南海区。呈东西走向。线路西起佛山市魁奇路,东达广州市沥滘,总长约32.16公里,全线共设站21座。佛山市境内14.80公里,设11座车站;广州市境内17.36公里,设10座车站。将来与广州地铁一号线在西朗站换乘,与广州地铁八号线在沙园换乘,与广州地铁二号线在南洲客运站换乘,与广州地铁三号线在沥滘站换乘。 广佛地铁首通段(魁奇路——西朗段)预计2010年10月31日即广州亚运会召开前开通20.47公里共14个站,2012年全线通车,列车设计时速80公里。全线通车后,广州到佛山全程只需要49分钟。平均站间距1540米。

  2010年5月18日昨日上午10时,广佛地铁线首列列车徐徐驶出长春轨道客车股份有限公司的车库,这宣告了广佛地铁建设又向既定目标成功地迈进了一大步,广佛地铁也再一次成为城市轨道交通业内乃至珠江三角洲地区社会各界热议的焦点。5月28日,中国城市轨道交通网记者应业内人士的强烈要求,对广佛地铁总经理徐一平先生进行了两个多小时的专访。
访谈过程中,记者看到的是一位具有现代管理理念和高“职商”的轨道建设指挥者的睿智;听到的是来自全国首位城际地铁公司最高领导者破冰之旅中时不我待的急切脚步声;触摸到了国家发展战略中区域经济目标跳动的时代脉搏。
  5月18日  广佛地铁首车面世
  访谈虽然是在北京大学光华管理学院进行的,但记者仿佛跟随徐一平总经理乘上了广佛地铁刚刚下线的首列机车,从北京驶向岭南。“广佛第一列列车的外观和内饰让人赏心悦目。”————徐总对车辆的人文感观首先给予肯定。访谈中徐总向记者介绍说广佛地铁的这第一列列车为蓝白色,今后下线的列车还将出现红白色车。地铁广佛线车辆设计融入了岭南特色,内饰主题则为浅陶土色,突出佛山的地域特点。列车外观分蓝、红两色彩带,其中蓝色代表广州、红色代表佛山,双色列车将混合开行以体现广佛同城的特点。此外,列车的设置也突出了人性化、智能化。大功率空调系统、人体工程座椅,让乘客乘车时更舒服。值得注意的是,每节车厢在车门附近设有轮椅区,以及残疾人扶手及轮椅固定器,轮椅固定器采用自动伸缩式安全带,在列车紧急制动或突然加速时能够有效地拦护乘客,保证乘客安全。功能完善的旅客信息系统确保乘客不需要担心旅途沉闷,在行车过程中可通过移动电视收看丰富多彩的节目。列车具备多媒体远程无线传输功能,可将地面的多媒体信息实时下载到列车,如果其他配套都成熟的话,乘客甚至有机会看到亚运会的实时转播。列车的智能化还表现在其配备的火灾报警系统能够与地铁的其他子系统组成具有分级决策功能的火灾探测报警和联动控制系统,进行烟温复合探测、快速消除火灾隐患,并在不同阈值下分级处置火灾。
  徐总说:“客观地讲,广佛线列车采用了国产化率严格控制在70%以上的标准,尽管车体和内饰都很漂亮,堪称国际一流,但是列车运营效能及运行情况如何还要等到6月末送抵广佛线夏南车辆段后由时间做出评价。”
  广佛地铁会爆棚吗?
  广佛地铁每列车有4辆编组,比广州地铁的6辆编组短,每列车定员950人,最多可承运1350人。在全国地铁兴起6改8热潮的今天,很多人质疑仅有4节车厢的广佛地铁,是否将重蹈广州三号线的覆辙,刚一开通就被挤爆?
  对此,徐总表示,广佛地铁的可行性研究报告于2002年做出,以当时的广佛两地的城市规划进行客流预测的结果,从节省投资、控制规模的角度看,4节编组是合理。但是随着国家发展战略的制定,珠江三角洲一体化、广佛同城化上升到一个新的高度,大区域大交通的概念下,4节编组是否能满足瞬息万变的城市发展需求有待考验。尤其是近几年佛山南海千灯湖片区发展迅猛,居住人数越来越密集,广佛往来越来越密切,这与当年规划广佛线时的情况大不相同。从规划到开通时间跨度长达7年中,城市规划的调整会引起对客流预测不充分的情况,但是与其批评历史,不如面向未来寻求解决方案。广佛地铁面对潜在运量压力准备采取三方面的措施:
  一、实时调整运力
  徐总表示会根据广佛地铁开通后的情况对运力作出调整。广佛地铁是一条城际交通轨道,如果广佛地铁开通后客流量很大的话,首先可以提前加大发车的密度。广佛地铁远期的运输能力的发车间隔为2分钟,但就目前对一期工程开通初期的设备调试过程及开通后运营状况的预测,会视客流情况逐步由最初的9-10分钟的发车间隔逐步加密至2分钟,这个过程会比可行性研究报告的设想快得多。另外,广佛地铁首期购买了27列车,开通后将按需增购。
  二、增加轨道交通线路
  考虑到目前已建成的线路运力增大运力的空间有限,广州、佛山两市已在考虑增建第二条城际轨道交通通道。这一做法能够较为有效地起到缓解广佛线交通的压力,有关工作正在进行中。
  三、区域交通大链条
  《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》(简称《纲要》)中明确指出要“建设开放的现代综合交通运输体系”: 大力推进交通基础设施建设,形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠江三角洲地区紧密相连的一体化综合交通运输体系,使珠江三角洲地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。尽快建成珠江三角洲城际轨道交通网络,完善区内铁路、高速公路和区域快速干线网络,增强珠江口东西两岸的交通联系。
  《纲要》还提出应“以广州佛山同城化为示范,以交通基础设施一体化为切入点,积极稳妥地构建城市规划统筹协调、基础设施共建共享、产业发展合作共赢、公共事务协作管理的一体化发展格局”。
  基于以上区域战略的总体要求,广佛地铁在施工建设上为其他公共交通预留了接驳位置。接驳本是地道的广东话,是“换乘”的意思。近年来在轨道交通、机电一体化领域应用越来越广泛,更强调“无缝连接”。广佛地铁预置地铁与其他交通工具的接驳位置意在将城市轨道交通建设融入广州、佛山同城化的总体建设中,使“最开放、最便捷、最高效、最安全”的同城化交通落到实处,用立体化交通体系推动同城化。
  一肩担两城 广佛地铁我先行
  徐总向记者介绍,广佛地铁公司是中国轨道交通行业首家担负两座城市间轨道交通建设、运营管理的地铁公司,由广州、佛山两地轨道交通的投资公司分别投入51%、49%资金,两地也同时拥有广佛地铁公司相应比例的股份。通常一个城市第一条地铁工程建设的周期在5年左右,而广佛地铁要连接两座城市,协调两方意见,综合考虑、综合部署,仅用三年的时间就完成了一期工程的94%,堪称国内城市轨道交通行业中的排头兵。
  作为广佛地铁建设及运营管理的主体,广佛地铁公司肩负着重大的历史使命和历史责任。虽然交通运输领域中一个主体同时接受两个属地政府领导、协调两地交通运输实物的先例在世界上早已有之,例如1921年,美国为了有效解决纽约州与新泽西州共有港的运输摩擦,建立了纽约和新泽西港务局(The Port Authority of New York and New Jersey),然而,由于国情不同,所处的社会发展进程不同,照搬照抄纽-新港务局模式是行不通的。
  广佛地铁全部工期大约三年半,整体拆迁花费一年,首段工程必须在2010年11月亚运会前开通,因此真正用于施工建设的时间不足两年半。鉴于建设时间紧、任务急、难度大,经广佛地铁上报,由穗佛两地政府批准,珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程采用“建设管理委托业主代理”的形式,发挥利用广州地铁总公司在地铁建设工程管理、质量管理、技术管理等方面的优势和丰富经验,以达成高效、高质、高性价比完成广佛线建设任务的目标。
  将建设管理委托给广州地铁总公司后,广佛地铁公司将工作重点放在了投资控制、工期控制和两城市协同工作的沟通、调整方面。例如盾构区间掘进方向从佛山至广州,如果按照属地管理的原则,盾构掘进至广州、佛山地界交接处后,政府职能权利即交由广州方面行使,但广州方面的管理部门往往要先前往佛山进入工作井,至地界交接处后才能了解工程情况,这样无疑是极不合理的,加大了办公支出,降低了办事效率,事实上也不可行。在消防、生产质量安全监督、卫生防疫、环境保护等部门均存在类似问题。广佛公司专门为此召开联合办公会,确立了入口管理原则,得到了双方的认可。在两地政府的大力支持下,广佛地铁多次组织召开整体拆迁的联动会议,确保了职能部门高效、群众理解、施工单位主动配合。
  每当遇有重大社会活动,如2008年北京奥运会,或逢重要节假日,如我国传统的春节,地铁施工都不同程度的受到影响。为了保障大型集会和市民顺畅的出行,往往在这些特殊的时期,地铁工程建设必须暂停,08年奥运会期间,广佛地铁工程受影响达三个月之久,但是开通目标已经确定,为了弥补外界因素对施工工期造成的减损,广佛地铁下大力度在进行科学、长效的管理改革,一方面保证管理信息的无障碍“串联”传递,做到全员心中一盘棋;另一方面设专人与施工单位协同作战,出现问题及时上报,及时解决,并杜绝隐患的存在。
  踢开地下的绊脚石
  据徐一平总经理介绍,广佛地铁沿线的地质构成及地下构筑物极为复杂,对地铁建设影响最大的有五个因素:地质裂缝、土洞/溶洞地形、“枯石”结构、粉细沙地层和穿越地下构筑物。应对以上五种因素不良影响的总体方法是提前勘测,并在设计和施工法上尽量规避地质灾害的破坏。
  地质裂缝是地铁建设中常遇的地质问题,广佛根据勘察结果,做出了相应的预案。比地质裂缝棘手的是土洞/溶洞,广佛地铁隧道掘进过程中有四段是穿越土洞/溶洞地形,地铁建设者们提前对土洞和溶洞的成因和发育特征进行勘测,成功找到提前灌注的处理方法。对“枯石”结构采用填充竖混凝土替换法,在盾构为到达“枯石”处清楚掉地层掘进障碍。“提前灌注法”和“填充替换法”都有效地防止了因地质原因拉长工期。
  比土洞/溶洞更难处理的是“粉细沙”,顾名思义粉细沙就是颗粒细小到粉尘一般,有时粉细沙会随地下水一同涌出形成“涌水”事故;有时粉细沙甚至可以像水一样,自行上涌,就是所谓“涌沙”。至今徐总对“涌沙”、“涌水”事故记忆犹新,因为广佛地铁有六个站的施工都曾深受“涌沙”、“涌水”之苦,其中一个站为了止水、治水停工三个月,给本已紧张的工期再添压力,索性没有酿成重大事故。建设广佛线的工程队伍是曾经担负广州地铁建设的原班人马,徐总说在广州地铁的施工过程中,从未出现过粉细沙灾害,而在广佛线上,有时仅差20厘米就可以达到预定的挖掘深度时,突然出现涌沙或涌水现象,工期不得不因治理工作而暂时延误,而且目前国内外还没从根本上解决粉细沙这一难题的有效方法。最初广佛线的建设者对粉细沙危害的估计有些不足,随着涌沙涌水现象频出,广佛地铁已经设立了专项课题组,研究解决方案。目前,为了降低此类灾害对地铁施工的危害,广佛地铁重点制定了应急预案和现场防护准备,备足沙包及抢险器具,出现问题迅速反应,做好数据记录、上报处理情况。现在广佛线地铁建设已经积累了一定的处理粉细沙灾害的经验,形成了完整的应对机制,可供其他城市借鉴。
  广佛地铁设计穿越广州地铁1号线,隧道穿越五丫河。另外广佛地铁还将穿越多座建筑的地下基础,例如广钢鹤翔小区B栋楼基有20根,广佛线需要从其中15根的17-23米处截断;鹤洞站至沙涌站地处荔湾区白鹤洞路至芳村大道之间,该段隧道需要下穿鹤翔小区B楼15米,该楼有9层,楼房现有45根长约16m~28m的桩基,其中20根桩不同程度进入了地铁隧道施工影响范围。
  对于市民对楼体安全不可避免的担忧,徐总说,一旦市民对施工方案详细了解,顾虑自然会消失。处理地铁隧道穿越楼体基础的问题,一般采用桩基托换处理。桩基托换就是事先在楼房原有桩基两侧各做一根新桩,再在楼房原有承台位置新做一条钢筋混凝土大梁。同时,通过钢筋混凝土连接大梁和事先新做的桩,使大梁和新桩也形成一个整体。这样,新桩和新做的大梁就像一个长方形的、有“腿”的大“托盘”,可以稳稳当当地把建筑物上部的柱子和承台托住。
桩基托换的做法在广州地铁一号线是有成功先例可循的,陈家祠站的省林业局和二号线的晓港站的广州美术学院都进行过桩基托换,这一措施在内环路也经常被运用。而且新桩设计承载力均比原桩大。所以桩基托换不会危及大楼安全,大楼的安全性是能够保障的。
  不仅模仿 更要超越
  前面徐总提到过的美国有纽约新泽西州港务局是经美国国会批准,由纽约州和新泽西州两个政府于1921年4月30日联合成立的公共机构。由于纽约和新泽西两个州的港口设施都分布在美国纽约湾沿岸,地理位置接近却分属两州,历史上也曾造成两州之间经济利益发生冲突,甚至因为对港湾和哈德森河中间的分界线不能达成协议而使两州警察在河上相互开火。后来,两个州都认识到,在港口沿岸的地区是不可人为分割的一个整体,不能因为地方主义而使两败俱伤,同时,进入二十世纪以后,随着人员流动频率和货物吞吐量的急遽增加,纽约港地区条块分割的管理模式的弊端愈加突出地显露出来,面对日益紧迫的交通压力,纽约和新泽西两州决定组建一个州际联合委员会,由它对整个纽约港区的交通状况进行全面的研究,并向两州政府提出改进计划。可见,纽约新泽西州港务局是顺应时代发展产物,同时起到区域化协同的作用。
  随着国家发展战略的深化,长三角、珠三角、长株潭等区域建设日益需要纽约新泽西州港务局这样的经济实体在交通运输乃至更广范围内担负起统筹、协调的作用。
  广佛地铁在城市轨道领域已经建立起广州、佛山两市共建的合作平台,随着地铁主体竣工的日益临近,地铁运营工作的地位也逐步上升,广告、通讯、商铺的招商工作已经展开。围绕地铁经营,广佛地铁还将在资源开发领域进行更多的有益尝试,努力挖掘地铁附属资源穗、佛两市合作的新亮点。
 

来源:中国城市轨道交通网    
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